Vervoer lithiumbatterijen kent nog veel uitdagingen

Het versturen van nieuwe of goed werkende lithiumbatterijen, in of bij apparatuur of los, is vrij complex, maar een puzzel die op zich te leggen is (zie foto 1 en 2). Als het gaat om defecte batterijen, is dat een niveau lastiger. Het zijn de speciale provisies en uitzonderingen die extra aandacht vragen. De verschillende benaderingen en acceptatie van lithiumbatterijen bij weg-, zee- of luchttransport is een andere complicerende factor.

Lithiumbatterijen worden gebruikt in fietsen, auto’s, professioneel gereedschap, drones, smartphones, tablets, laptops en andere draadloze apparatuur. Het gebruik van lithium zal in de komende zes jaar nog eens verdubbelen, zo zijn de verwachtingen. Bedrijven die zich tot voor kort nooit hebben beziggehouden met gevaarlijke stoffen worden nu geconfronteerd met gevaarlijke-stoffenregelgeving die gaat over het transport van lithiumbatterijen.

Wat te doen met al die batterijen nadat ze in gebruik zijn genomen? En nog ingewikkelder, wat te doen met al die batterijen als hun levensduur ten einde is of als ze defect raken? Het betreft hier honderdduizenden tot misschien wel miljoenen lithiumbatterijen en dit aantal blijft maar toenemen.

Niet zonder gevaren

In dit artikel focussen we op de toepassing van de regelgeving en dan met name hoe om te gaan met het transport van al die batterijen die nu in omloop komen. De praktijk en de regelgeving hebben elkaar nog niet echt gevonden. De afzender is altijd de partij die verantwoordelijk is voor de (correcte) verzending van lithiumbatterijen. Uiteindelijk eindigt elke batterij bij een recycler, maar de weg daar naartoe is niet eenvoudig en zonder gevaren. De recyclingbedrijven Stibat en Bebat zijn belangrijke spelers bij het oplossen van dit vraagstuk.

Stel: een batterij stopt ermee, een onvermijdelijke gebeurtenis. Wat wordt dan de classificatie en dus het UN-nummer? Dit hangt samen met een aantal factoren, namelijk:

• onder welke omstandigheden is dit gebeurd? (defect of gewoon ‘end of life’);
• wat is de staat van de batterij? (wel/niet beschadigd);
• indien beschadigd, hoe ernstig beschadigd? (nog wel/niet stabiel);
• hoe zwaar is de batterij?;
• wat wordt het doel van transport? (diagnose of recycling)?

Op basis van deze vragen wordt bepaald onder welk UN-nummer en welke verpakkingsinstructie een lithiumbatterij valt.

Duur

Laten we met het eerste dilemma beginnen: een batterij werkt niet (goed) meer. De regelgeving maakt dan officieel geen onderscheid tussen defect (bijvoorbeeld ‘end of life’) en beschadigd. Dat betekent dat elke batterij nadat deze is gestopt met werken als extra gevaarlijk moet worden beschouwd en conform verpakkingsinstructie P908 (zie foto 3) verpakt dient te worden. Dit is een dure en vergaande veiligheidsverpakking. Bij beschadigde of instabiele batterijen is dat verdedigbaar, maar als een batterij gewoon ‘op’ is, zou ze eenvoudiger (terug)gestuurd moeten kunnen worden naar de leverancier of de afvalverwerker. P908 betekent namelijk dat elke batterij (of apparaat met batterij) individueel omsloten dient te zijn met niet-brandbaar en niet-geleidend schokabsorberend isolatiemateriaal en zo getest moet zijn dat er geen gevaarlijke warmteontwikkeling kan plaatsvinden (zie foto 4 en 5). De binnen- of buitenverpakking moet tevens lekdicht zijn. Hermetisch afgesloten verpakkingen zoals containers, vaten of koffers dienen voorzien te zijn van een overdrukventiel. Voor grotere hoeveelheden of zware batterijen mogen ook IBC’s met dezelfde verpakkingseisen ingezet worden. De verpakkingen dienen in alle gevallen UN-gekeurd te zijn conform verpakkingsgroep II.

Gelukkig staat er onder bepaling 376 een definitie wat onder defecte of beschadigde batterijen wordt verstaan, namelijk: als de batterij niet meer in overeenstemming is met het type dat goedgekeurd is. Het is ook hier de afzender die dit moet vaststellen, maar hij is vaak geen batterij-expert en zal dit niet eenvoudig kunnen. Bovendien is dit een lastige en bijna niet te controleren definitie. Deze bepaling 376 zou ruimte kunnen geven voor een meer eenvoudige verpakkingsoplossing, maar u kunt hier geen gebruik van maken als de inspectie niet vóór verzending kan worden uitgevoerd, aldus het ADR. Een eindgebruiker kan dit niet doen. Daarmee vervalt helaas weer de ‘escape’ die er leek te zijn bij het terugsturen van een batterij of apparaat naar de fabriek of servicepunt. P908 blijft dan gewoon geldig. Elke leverancier van apparaten met lithiumbatterijen zal retourverpakkingen conform P908 beschikbaar dienen te hebben voor haar klanten. Zo neemt deze partij ketenverantwoordelijkheid, want de gebruiker of detailhandel heeft dit soort verpakkingen niet. De leverancier is hiertoe echter niet verplicht, want niet de ontvanger maar de afzender is verantwoordelijk voor de verzending. Hoe dan ook, het verstrekken van een (retour)verpakking conform P908 is een grote maar noodzakelijke opgave.

Wilt u een defecte batterij per luchtvracht versturen, dan is dit feitelijk onmogelijk. Alleen met een speciale ontheffing zijn hier mogelijkheden voor. De enige optie die overblijft als het niet over land kan, is met zeetransport. Omdat de meeste verzekeringspolissen schade door lithium niet dekken, zijn weinig rederijen bereid om dit transport uit te voeren, zeker als LCL-zending (less than container load – niet container-vullend).

Figuur 2 P903-verpakking met batterij, voor nieuwe/gebruikte lithiumbatterijen in goede conditie (bron: CarePack)

Recyclen

Stel: een ‘end-of life’ niet-defecte batterij is reeds bij een fabriek of servicepunt of u wilt een lithiumbatterij (of apparaat met batterij) aanbieden voor eliminatie of recycling. Dan komt verpakkingsinstructie P909 in zicht. Deze instructie is gelukkig wat eenvoudiger dan P908, de brandwerendheid tegen warmteontwikkeling is vervallen net als het overdrukventiel. Maar ook P909 is best een strenge verpakkingsnorm: de batterijen of cellen moeten vastgezet kunnen worden in de UN-gekeurde buitenverpakking met Y-keur en de vrije ruimte in de verpakking moet opgevuld worden met niet-geleidend materiaal.

Als uitzondering op P909 hoeven kleine batterijen of cellen in hoeveelheden tot 30 kg onder bepaalde voorwaarden zelfs niet in UN-gekeurde verpakkingen te worden afgevoerd. Hetzelfde geldt in feite voor batterijen die nog in een apparaat zitten en voor batterijen zwaarder dan 12 kg die zijn voorzien van een stevig omhulsel, op voorwaarde dat ze worden verpakt in een stevige buitenverpakking. Hiervoor geldt de 12 kg-regel: dergelijke batterijen hoeven niet in een UN-gekeurde verpakking te worden afgevoerd. Denk hierbij aan het afvoeren van complete lithiumbatterijen van auto’s. Bijzonder en wonderlijk is de 12 kg-regel. Hierdoor kunnen fietsbatterijen of andere lithiumaccu’s met stevig omhulsel niet van deze uitzondering gebruik maken. Zij vallen niet onder de kleine lithiumbatterijen en zijn te licht voor de 12 kg-regel. Ook losse modules van autobatterijen vallen hier niet onder, want daar ontbreekt weer het stevige omhulsel.

De bijzondere bepaling 636 voor kleinere batterijen van onder andere apparaten van particulieren biedt geen uitzondering. Deze verwijst gewoon terug naar P909. Dus ook verpakkingsinstructie P909 vraagt een grote inspanning van het bedrijfsleven om het erg hoge verpakkings- en veiligheidsniveau te halen, dat misschien helemaal niet nodig is voor bijvoorbeeld bepaalde kleinere batterijen.

Onbegrijpelijk is de keuze van de wetgever om UN-gekeurde IBC’s oftewel Large Packagings uit te sluiten bij recycling conform P909, want juist bij afvoer kun je rekenen op grote hoeveelheden. Recycling conform P909 kan dus alleen in UN-gekeurde kisten, dozen, vaten en jerrycans (?). Bij P908 mogen wel Large Packagings (IBC’s en grotere palletboxen) worden gebruikt.

Instabiel

Totaal nieuw is de verpakkingsinstructie P911, speciaal voor onbetrouwbare batterijen die zo beschadigd zijn dat ze mogelijk kunnen ontbranden of snel uit elkaar kunnen vallen en mogelijk gas of vloeistof gaan lekken, oftewel instabiele batterijen. Wederom is het de afzender die dit moet bepalen. De belangrijkste bijzondere verpakkingseisen van deze instructie zijn dat de verpakking hitte- en vuurbestendig moet zijn, bij interne brand de batterij in de verpakking opgesloten blijft en de verpakking voorzien is van een gasmanagementsysteem om giftige stoffen te filteren en overdruk te regelen. Ook moet de UN-gekeurde buitenverpakking voorzien zijn van een X-keur (verpakkingsgroep I). Gelukkig mogen we ervan uitgaan dat het transport van dit soort verpakkingen zeer uitzonderlijk zal zijn. Een grote Nederlandse inzamelaar overweegt echter om P911 als uitgangspunt te kiezen bij de reguliere inzameling van lithiumbatterijen (en apparaten met lithium) – defect, beschadigd en/of te recyclen – om zo elk risico uit te sluiten. Men vindt namelijk de classificatie te ingewikkeld om hiervoor de verantwoordelijkheid te nemen. De vrees bestaat echter dat dit wel een zeer dure en gebruiksonvriendelijke benadering wordt. Het oorspronkelijke doel van P911 was voor de bijzondere gevallen en niet voor de reguliere inzameling.

Figuur 3 P908-verpakking met batterij, voor defecte maar stabiele lithiumbatterijen (bron: CarePack)

Er is veel te schrijven over dit onderwerp dat nog volop in ontwikkeling is. In dit artikel is niet aan de orde gekomen het classificeren, verpakken en verzenden van nieuwe en goedwerkende lithiumbatterijen via weg- en luchttransport. Veiligheidsadviseurs, brancheverenigingen en gespecialiseerde bedrijven kunnen hierbij ondersteunen.

Lambert Dekkers is directeur CarePack Holland BV te Schiphol-Rijk

Dit artikel is eerder verschenen in Gevaarlijke Lading 6-2018. Lees meer over transport op Sdu HSE -> Werkmilieu en omgevingsrisico’s.